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共享單車漲價背后 是互聯網巨頭間“權力的游戲”

時間:2019-10-21 14:20:08 來源:中新經緯

  共享單車漲價引發共鳴,但是讓人不得不接受的一個事實是,共享經濟并非免費經濟,沒有單車企業敢公開宣稱自己盈利。

  作為曾經的行業頭部企業,摩拜和ofo以慘淡收場,被多樣化經營的美團和滴滴收購。縱然價格上漲,這些巨頭為了爭奪單車殘存的流量,依舊在持續搶占市場。或許對于那些被巨頭踩在腳下的單車企業來說,“曾經的戰友已四散天涯”。

  一輛單車三年收回成本,沒有單車企業宣稱盈利

  目前對于共享單車漲價,齊魯晚報·齊魯壹點壹粉主要有兩種觀點,其一為“共享單車漲價,車子狀況也不是太好,壞車太多,真不如坐公交車!”另一種觀點則認為,共享單車本身就是商業化的產物,不可能地球人都說好!有共享單車了嫌貴,沒有還不是自己解決出行問題嗎?

  2016年共享單車走進大眾生活,在資本的驅動下,全國誕生了幾十家有名的單車企業,除了日后的摩拜、小黃,還有目前已經消失不見的悟空單車、町町單車、3Vbike等品牌。近似免費騎行的單車讓民眾覺得共享經濟就是免費經濟。

  一位單車企業的前從業者向記者透露,單車漲價是必然的事情,只有有了非常高效的運營團隊才能保證不賠錢,但是經過資本市場的洗禮,現在依然沒有單車企業敢公開宣稱自己是盈利的。“不同車企在不同城市運作情況不同,盈不盈利也許只有自己知道。”

  記者梳理目前的媒體公開報道,曾經宣稱自己盈利的單車企業可謂鳳毛麟角。2018年6月中旬,ofo宣布已經在國內100余個城市實現了盈利。但是好景不長,宣稱自己盈利的ofo已被滴滴出行托管。

  公開資料顯示,2018年美團點評營收652.27億元,同比增長92.3%;全年經營虧損110.86億元,同比上升189.7%。其中,自2018年4月4日起,由摩拜貢獻的計入綜合收益表的收入為15.07億元,虧損45.5億元。這意味著,去年摩拜為美團點評創造2.3%的收入,同時貢獻41%的虧損,堪稱內部“虧損王”。

  更為不符合邏輯的是,作為重資產的共享單車行業,每次騎行支付一定費用,能夠保證有現錢,“為有源頭活水來”,但是這種“活錢”價格再度上漲,讓不少單車從業者也是一頭霧水。

  上述從業者告訴記者,以一輛單車700元計算,現在很多單車品種都推出了月卡、年卡等,如果每張月卡是20元,那么單純一輛車回本需要35個月,也就是將近三年的時間,這還不包括人工費以及管理費,這得需要多少個人騎車才能賺回來。

  單車老大和老二都“死了”,美團和滴滴笑到了最后

  從2015年開始,以滴滴、快的為代表的網約車向傳統出租車行業發起了沖擊。騰訊支持的滴滴與阿里控股的快的發起了燒錢大戰,動輒10億元的紅包迅速搶占市場。后來在金主騰訊和阿里的調和下,滴滴、快的握手言和。后來滴滴又收購優步中國,滴滴目前成了中國互聯網出行的老大。

  本來按照劇情,摩拜和ofo這兩家單車企業也會像當年的滴滴、快的一樣,先是通過燒錢大戰搶占市場,然后走上合并的道路,成長為另一個出行行業的巨無霸。但現實卻很殘酷,2017年6月,摩拜拿到騰訊6億美元投資后,沒有抓住機會而最后被美團收購。

  單車企業為何不能成長為一家獨立的出行企業?在濟南市社科院經濟研究所所長王征看來,單車企業因為業務線比較單一,抗風險能力比較差,跟美團、滴滴等互聯網巨頭相比實力偏弱。

  “美團是多元化經營,說得通俗點就是可以拆了東墻補西墻,美團有這個實力拿主業補充副業。而摩拜和小黃車雖然是單車行業的老大,但是其經營形式單一。共享單車本身不具備完全壟斷的能力,因為共享是誰都可以用、大眾性的,總之這也是市場規律的結果。”王征說。

  今年 1月23日,美團聯合創始人、高級副總裁王慧文發布內部信,宣布摩拜已全面接入美團APP。美團成立了出行事業部,包括網約車、公交車以及單車等業務,目前摩拜已經成為美團旗下的一款出行產品。作為專注于打造吃住行玩的平臺,摩拜也成為了美團上的多元經營鏈條上的一環,只是那種光芒已經不再。

  而ofo目前也被滴滴托管,成為與青桔、小藍一樣的品牌,但是與青桔這個親生兒相比,小黃更像是個撿來的孩子,成為了滴滴出行業務中的普通一環,而且還深陷押金退還的輿論漩渦之中。

  為何還是持續不斷上車?巨頭為了爭奪流量入口

  今年5月份,第三方數據挖掘及市場研究機構比達(BigData-Research)發布的《2019年第1季度中國共享單車市場研究報告》(以下簡稱“報告”)顯示,2018年四個季度用戶規模為2.22億人、2.04億人、1.88億人、1.87億人,2019年第一季度為2.07億人。

  也就是說,第一季度共享單車在用戶規模上有所回升。而所謂的“回升”指的是,第一季度用戶2.07億人,去年第四季度為1.87億人,增幅達10.7%,這也是單車用戶自2018年第一季度以來的第一次上漲。

  背后的原因為2019年共享單車全面進行免押金騎行,共享單車企業通過改善用戶體驗、引入互聯網巨頭獲得資金支持、拓展業務范圍等措施提高用戶規模,但是今年第一季度用戶規模依舊比去年同期減少了1500萬。

  2018年,美團將摩拜單車改為美團單車并開展外賣業務,滴滴上線青桔單車,阿里投資哈啰出行拓展順風車網約車業務。而值得一提的是,不論是滴滴還是美團,目前仍舊在新開拓市場,比如9月份青桔單車便進入了濟南,單車數量也沒有減少很多。

  背后的原因到底是什么?某共享單車企業管理人員向記者解釋,某些單車企業不運營后,原先占據市場的份額需要其他車輛進行補充。“車輛是有報廢期的,如果某種單車品牌不能更新車輛,運維也不能滿足需要,那就要引入新的單車產品。”該管理人員說。

  在東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松看來,持續增車的背后是互聯網巨頭在爭取單車背后的流量。“共享單車是流量入口,市民都能夠看到,也經常掃碼,這就是交叉效應的重要方式。不然美團為啥買摩拜,又要改成美團單車,而且每天只能用美團APP騎車?為了讓日活量保持穩定或者增加,覆蓋越來越大。”

  顧大松分析:“押金已經不能成為企業的資產,互聯網平臺持有這些單車企業,并且進行風險投資,一方面要提高運行效率,保證不虧本,另一方面要通過漲價的方式減少損失,這就是為何互聯網公司還看重單車企業的原因。”

  單車漲價背后的巨頭,大股東決定企業命運

  2018年4月3日深夜,摩拜股東會通過美團收購方案,美團以27億美元作價收購摩拜。業內人士指出,這起并購的背景是美團在生活服務領域的場景拓展,是美團和滴滴兩個小巨頭在出行、外賣上的正面沖撞,是騰訊和阿里兩大超級巨頭的全面對抗。

  共享單車處于生活服務和出行的交匯口,作為一個高頻、多領域融合性的產物,天然成為大小巨頭爭搶的對象。三家已宣布漲價或計劃漲價的共享單車平臺身后都站著“巨頭”,小藍單車的身后是滴滴,摩拜單車的后面是美團加騰訊,哈啰出行的背后則是阿里。

  “首先看大股東,大股東決定了小企業的命運。就是這樣的風格,看著你,然后養著你,然后買了你,然后弄死你,畢竟他們的平臺力量太大了。”經歷過被收購的某共享單車管理人員向記者透露,大股東想買企業了,就先把它打到泥里,然后估值壓到最低,最后以極低的價格收了你。

  “收購以后,大股東要你最核心的技術、最穩定的團隊,完事之后你就沒價值了,就把原始團隊擠走了。好多單車的團隊就沒有了,不管之前如何瞧不上,但在巨頭面前至少是戰友,現在都四散逃亡了。”

  “資本投資看啥?一是看發展前景,二是多少年收回錢來。”王征認為,投資者肯定希望回報多多益善,至少收回成本,互聯網發展速度太快,害怕出來新的替代品。大企業也是有壓力,風險很大,害怕投資打水漂。

  “一方面企業需要自己提升實力,另一方面也要尋找靠山。‘互聯網+’將整合出超大型的企業或者巨頭,因為單一行業抗風險能力太差,一著不慎滿盤皆輸。”

  在一次公開活動上,小藍一位聯合創始人公開向摩拜創始人胡瑋煒叫板:“先贏不算贏!”胡瑋煒回應稱:“唯快不破!”而誰也沒有想到,摩拜最后被美團收購,小藍單車則被滴滴托管……


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編輯: 喬嬌閣
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